Rénovation d'un pont dans le Höllental
Pour la Deutsche Bahn, B+H Bau travaille avec des solutions de coffrage de PASCHAL
À Breitnau, sur la B 31 en Forêt-Noire, la Deutsche Bahn rénove un pont routier au-dessus des voies du Höllentalbahn. L'entreprise de construction exécutante est la société B+H Bau, qui construit les culées et le mur de soutènement en pieux forés à l'aide des solutions de coffrage de PASCHAL.
Depuis avril, une équipe de 12 personnes de B+H Bau rénove un viaduc routier à Breitnau, à environ 30 kilomètres à l'est de Fribourg, pour le compte de la Deutsche Bahn. Le pont passe au-dessus de la ligne de chemin de fer 4300, sur laquelle circule le « Höllentalbahn », qui traverse la Forêt-Noire d'ouest en est et est considéré comme la ligne de chemin de fer la plus raide d'Allemagne.
Le nouveau pont du Höllental mesure six mètres de haut, 13 mètres de long et cinq mètres de large. Des solutions de coffrage de PASCHAL ont été utilisées pour la réalisation des parois de soutènement des pieux forés et des ailes de la culée. Une culée est la partie de l'infrastructure d'un pont qui constitue la transition entre l'ouvrage du pont et le remblai ferroviaire. La planification de l'exécution a été réalisée par le bureau d'ingénieurs Wehrle de Ratisbonne. Les travaux ont commencé début avril et devraient se poursuivre jusqu'à fin 2024. La Deutsche Bahn investit au total 2,2 millions d'euros pour un rail solide dans le district de Breisgau-Hochschwarzwald.
Pour le coffrage des parois arrondies des culées, 150 m² de LOGO.3 et de coffrage circulaire à poutres trapézoïdales avec assemblage par brides (TTK) ont été utilisés. Les rayons avec lesquels le coffrage a été préarrondi dans l'usine de PASCHAL à Steinach variaient de 2,05 m à 18,15 m.
Les conditions du sol compliquent les travaux de construction
Fin mai/début juin de cette année, la circulation des trains a été interrompue pendant une semaine afin de démolir l'ancien pont. En outre, un mur de soutènement en pieux forés a été réalisé à partir de 39 pieux forés, d'une profondeur de 15 mètres. Il sert à protéger la voie sur un côté de la pente dans une zone de près de 600 m² et à soutenir la pente. Nick Meiners est le chef de projet responsable au sein de la société B+H Bau. Il se souvient : « Les conditions du sol sur place — le sol est composé de roches et de granit — ont rendu les travaux de forage difficiles. De plus, l'étroitesse de l'espace a nécessité un haut niveau d'organisation et de planification. » Nick Meiners a donc travaillé en étroite coordination avec le chef de projet de la Deutsche Bahn, Alexander Schmidt.
De juin à août, les culées ont ensuite été construites, dont les murs mesurent six mètres de haut au point culminant. Afin d'augmenter la stabilité et de construire à l'épreuve des séismes, douze pieux de fondation ont été enfoncés dans le sol sous les culées. « Pour réaliser ces pieux de fondation d'une profondeur de neuf mètres, nous sommes entrés dans la zone de la voie ferrée pendant cette période avec une foreuse de 75 tonnes », explique le chef de projet de B+H Bau. Pour bétonner les plaques de tête de pieu, la solution de coffrage LOGO.3 de PASCHAL a été utilisée.
L'organisation comprend également une gestion adaptée du trafic de la B 31, une route très fréquentée. « La voie d'évitement était longue d'environ un kilomètre. Pendant les travaux, les transports vers et depuis le chantier devaient donc être bien pensés », explique Nick Meiners, un autre défi du projet de construction du pont. Les deux culées ont en outre été fabriquées pendant que les trains circulaient, c'est-à-dire à proximité immédiate de la voie, ce qui a impliqué quelques mesures de sécurité. Par exemple, toutes les machines utilisées à proximité immédiate des voies ferrées sont équipées d'une limitation de pivotement.
Les deux culées ont chacune une hauteur de six mètres. Pour des raisons de sécurité sismique, elles reposent sur des pieux de fondation de neuf mètres de profondeur.
1 000 mètres cubes de béton
Pour les fondations des culées, d'une hauteur de 1,25 mètre, 80 m² de coffrage treillis PASCHAL ont été utilisés. Pour les parois droites de la culée, 110 m² de coffrage de voile LOGO.3 ont été utilisés. Pour les parois arrondies, les LOGO-3 ont été utilisés en combinaison avec le coffrage circulaire à poutres trapézoïdales avec assemblage par brides, en abrégé TTK. Environ 150 m² ont été nécessaires, car le coffrage a été déplacé pour la construction de la deuxième culée. Eugen Schmidt est le conseiller en coffrage qui coordonne le projet du côté de PASCHAL. Il dit : « Pour les voiles courbes, le TTK a déjà été préarrondi à l'usine de Steinach ; il y avait en tout cinq rayons différents, de 2,05 m à 18,15 m. Mais il serait également possible d'adapter le coffrage sur place sans trop d'efforts. » Le chef de projet de B+H Bau, Nick Meiners, est très satisfait de la préparation effectuée par les planificateurs de coffrage de PASCHAL et de l'utilisation des solutions de coffrage : « Nous avons pu monter les éléments de coffrage sur le chantier sans dépenses importantes préalables, conformément aux plans établis par PASCHAL. Nous avons économisé ici un temps de construction important, ce qui nous a permis d'accélérer les progrès à d'autres endroits. »
Quelle est la prochaine étape ? « En été, les poutres de tête restantes seront construites dans la zone de raccordement des culées, y compris les calottes sur les poutres de tête, puis suivra en automne le mur de soutènement pour la protection des talus », esquisse Nick Meiners pour la suite du projet. De plus, la voie ferrée sera encore fermée deux fois pendant trois nuits. Ensuite, les collaborateurs de B+H Bau soulèveront trois éléments préfabriqués pour la superstructure et quatre chaperons de bord préfabriqués à l'aide d'une grue mobile. Il est prévu que la circulation sur le pont, et donc sur la Höllentalbahn, puisse à nouveau se dérouler sans entrave à partir de janvier 2025.
