Schlanke Pfeiler für Autobahnbrücke der neuen A 44

Schlanke und runde Pfeiler soll sie haben – die Autobahnbrücke bei Herleshausen an der Landesgrenze zwischen Hessen und Thüringen. Daher entschied sich die verantwortliche Rädlinger Ingenieurbau GmbH aus Cham für die Rundstützenschalung aus Stahl von PASCHAL.

Es ist wohl eine der längsten Planungs- und Bauzeiten einer Autobahn in der Geschichte der Bundesrepublik. 1991 im Bundeskabinett beschlossen, wird seit 2000 an der A 44 zwischen Kassel und Eisenach gebaut. Nach Fertigstellung soll die Autobahn als wichtige Ost-West-Verbindung zwischen den alten und den neuen Bundesländern fungieren. Von dem zwölf Abschnitte umfassenden Neubau mit einer Gesamtlänge von rund 70 Kilometern sind sechs Abschnitte fertiggestellt und fünf im Bau.

Die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH, kurz DEGES, ist für einen knapp 30 Kilometer langen Teil des Autobahnneubaus verantwortlich. Für die Realisierung der Teilstrecke der A 44 von der Anschlussstelle Waldkappel bis zum Wommener Dreieck und der Überleitung zur A4 beauftragte sie eine ARGE aus Josef Rädlinger Bauunternehmen und der August Reiners Bauunternehmung im Bereich zwischen der Talbrücke Riedmühle und dem Wommener Dreieck (5. Bauabschnitt). Rädlinger Ingenieurbau ist für den Bau der Brücke verantwortlich, die im Wommener Dreieck von der A 44 auf die A 4 in Richtung Frankfurt führt. Im Mai 2023 starteten die Bauarbeiten für das Rampenbauwerk und damit auch die Schalungsarbeiten für die vier Pfeiler der Talbrücke.

Die Autobahnbrücke bei Herleshausen in Hessen (Bauwerk 16) wird Teil der neuen A 44 werden. Der 5. Bauabschnitt wird voraussichtlich im Frühjahr 2025 fertiggestellt. Die hohen Pfeiler wurden mit der Rundstützenschalung von PASCHAL geschalt.

In zwei „Schuss" geschalt

Zum Einsatz kam die Rundstützenschalung von PASCHAL mit einem Durchmesser von einem Meter.

Die vier unterschiedlich hohen Pfeiler – sie sind zwischen 13,80 Meter bis 15,50 Meter hoch – wurden jeweils in zwei Takten geschalt. Andreas Üblacker, Abteilungsleiter Brückenbau der Josef Rädlinger Ingenieurbau GmbH, war als Projektleiter für den Bau der Pfeiler verantwortlich. Er erläutert die Vorgehensweise des „ersten Schuss" mit einer Höhe von sieben Metern: „Nachdem die Arbeitsgerüste an der Schalung befestigt wurden, wird die halbe Pfeilerschalung gestellt. Anschließend befestigen wir den Bewehrungskorb, der fertig vorgeflochten ist, an der Anschlussbewehrung, die vom Fundament aus etwa zwei Meter in die Höhe ragt. Danach schließen wir die Schalung." Zwei bis drei Tage nach dem Betonieren ist der Beton ausgehärtet und die nun sieben Meter hohen Pfeiler sind fest am Boden verankert. Dennoch verbleibt die Schalung am unteren Teil des Pfeilers, während der zweite Takt betoniert wird. „Aufgrund des schlanken Querschnitts mit einem Meter Durchmesser – gibt der untere Teil der Schalung noch einmal mehr Halt", so Üblacker.

Die Schalungsarbeiten für die Autobahnbrücke, die die A 44 mit der A 4 bei Herleshausen verbindet, – insgesamt acht Betoniervorgänge für die vier Pfeiler – wurden innerhalb von sechs Wochen durchgeführt. „Immer wenn eine Lücke war, haben wir einen Pfeiler ‚so nebenbei' mitgemacht", erinnert sich der Projektleiter.

Vorteil Stahlschalung

Der geringe Pfeilerdurchmesser war ein Grund dafür, dass die Schalungslösung von PASCHAL zum Einsatz kam. „Eine Stahlschalung kann deutlich höhere Betondrücke aufnehmen und es gelingt uns damit, eine schöne Rundung zu erhalten. Wenn wir aus Holzelementen selbst eine Schablone gefertigt hätten, hätten wir im Ergebnis eher einen polygonalen Kreis als eine schön geformte Rundung", erläutert Üblacker. Und ergänzt: „PASCHAL ist einer der wenigen Anbieter, der eine Stahlschalung mit einem Meter Durchmesser anbietet; Mitbewerber haben entweder nur Holzschalungen im Portfolio oder bieten Schalungen an für Durchmesser bis 80 Zentimeter oder dann wieder ab 1,50 Meter."

Der Bauherr und die Entwurfsplaner entschieden sich für den Durchmesser von einem Meter, um stimmige schlanke Proportionen zu erhalten, auch wenn das Betonieren etwas herausfordernder würde. Größere Pfeilerdurchmesser hätten bei dem Lagerungssystem des Bauwerks wesentlich größere Zwängungen zur Folge, noch schlankere wären aus ästhetischer Sicht problematisch. Dem Rädlinger-Projektleiter war das Portfolio von PASCHAL bekannt, da es die zweite Zusammenarbeit mit dem Schalungshersteller aus Steinach war. Bereits 2019 verwendete man die Rundstützenschalung, um den Gästezugang für die Allianz-Arena in München – eine aufgeständerte Plattform – zu realisieren. Üblacker wandte sich daher für das Projekt Autobahnbrücke an Schalungsfachberater und Leiter der Niederlassung Niederbayern, Jürgen Fuchs, um eine Machbarkeitseinschätzung und ein Angebot zu erhalten. „Auf die Firma PASCHAL bin ich ursprünglich aufmerksam geworden, da ich Schilderbrücken auf den Autobahnen gesehen hatte, die auf Fundamenten mit abgerundeten Stirnseiten stehen. Der Hersteller, der sich auf diese Schilder spezialisiert hat, ist Stammkunde von PASCHAL und hat die Schalungsfirma dann empfohlen. So kam es zur Zusammenarbeit beim Projekt Allianz-Arena", erzählt der Abteilungsleiter Brückenbau von Rädlinger.

Bevor die Rundstützenschalung aufgerichtet und die Bewehrung eingefädelt wird, werden am Boden liegend die Arbeits- und Sicherheitsbühnen angebracht.

Achtung, Stromleitung!

Was die Arbeit an dem Rampenbauwerk der A 44 bei Herleshausen zu einer besonderen Herausforderung machte, war die Tatsache, dass eine Hochspannungsleitung das Bauwerk kreuzt und daher bei den Betonierarbeiten ein Sicherheitsabstand einzuhalten war. Zwischen der Oberkante der Pfeiler im Endzustand und der Leitung waren etwa zwölf Meter Platz. „Es wurde eine Höhenkote ermittelt, die wir nicht überschreiten durften. Denn je nach Wärmeeinwirkung hängen die Stromleitungen ja auch weiter durch", erläutert Andreas Üblacker. Das hieß, der erste Takt konnte mit Hilfe eines am Kran angehängten Betonkübels betoniert werden. Beim zweiten Betonierabschnitt kam die Betonpumpe zum Einsatz, um sicherzustellen, dass man nicht in den Sicherheitsbereich der Oberleitung gerät.

Sobald es im Frühjahr dieses Jahres die Witterung zulässt, wird die Oberseite der Brücke mit Harz abgedichtet; danach werden die Kappen betoniert, die u. a. als Notgehweg der Autobahn dienen, bevor zwischen den Schrammborden die Asphaltfahrbahn das Bauwerk vervollständigt. Das Bauende des gesamten Streckenabschnitts ist für Frühjahr 2025 geplant. Die Verkehrsfreigabe wird wegen der betriebstechnischen Ausstattung des Tunnels erst 2026 möglich sein.

Die fertig betonierten Betonpfeiler sind 13,80 bzw. 15,50 Meter hoch und haben einen Durchmesser von einem Meter; sie wurden in jeweils zwei Takten geschalt und betoniert.