Brückenerneuerung im Höllental
Für die Deutsche Bahn arbeitet B+H Bau mit Schalungslösungen von PASCHAL
In Breitnau an der B 31 im Schwarzwald erneuert die Deutsche Bahn eine Straßenbrücke über den Gleisen der Höllentalbahn. Ausführendes Bauunternehmen ist die B + H Bau, die mit Hilfe der Schalungslösungen von PASCHAL die Widerlager und Bohrpfahlstützwand errichtet.
Seit April erneuert ein 12-köpfiges Team der B+H Bau im Auftrag der Deutschen Bahn eine Straßenüberführung in Breitnau, etwa 30 Kilometer östlich von Freiburg. Die Brücke führt über die Bahnstrecke 4300, auf der die „Höllentalbahn" unterwegs ist, die den Schwarzwald von Westen nach Osten quert und als steilste Bahnstrecke Deutschlands gilt.
Die neue Brücke im Höllental ist sechs Meter hoch, 13 Meter lang und fünf Meter breit. Für die Erstellung der Bohrpfahlstützwände und der Widerlagerflügel wurden Schalungslösungen von PASCHAL eingesetzt. Ein Widerlager ist der Teil des Unterbaus einer Brücke, der den Übergang zwischen Brückenbauwerk und dem Bahndamm bildet. Die Ausführungsplanung stammt vom Ingenieurbüro Wehrle in Regensburg. Die Bauarbeiten starteten Anfang April und werden voraussichtlich bis Ende 2024 andauern. Die Deutsche Bahn investiert insgesamt 2,2 Millionen Euro für eine starke Schiene im Landkreis Breisgau-Hochschwarzwald.
Für die Schalung der gerundeten Wände der Widerlager wurden 150 m2 der LOGO.3 und der Trapezträgerrundschalung mit Klammerverbindung (TTK) verwendet. Die Radien, mit der die Schalung im Werk von PASCHAL in Steinach vorgerundet wurden, reichten von 2,05 m bis 18,15 m.
Bodenverhältnisse erschweren Bauarbeiten
Ende Mai/Anfang Juni dieses Jahres wurde der Zugverkehr eine Woche lang gesperrt, um die alte Brücke abzureißen. Zudem wurde eine Bohrpfahlstützwand aus 39 Bohrpfählen erstellt, die 15 Meter tief sind. Sie dient dazu, das Gleis auf einer Hangseite in einem Bereich von knapp 600 m² zu schützen und den Hang abzustützen. Nick Meiners ist der zuständige Projektleiter bei der Firma B+H Bau. Er erinnert sich: „Die Bodenverhältnisse vor Ort – der Boden besteht aus Gestein und Granit – haben die Bohrarbeiten erschwert. Zudem erforderten die engen Platzverhältnisse ein hohes Maß an Organisation und Planung." Meiners stimmte sich daher eng mit dem Projektleiter der Deutschen Bahn, Alexander Schmidt, ab.
Von Juni bis August wurden dann die Widerlager errichtet, dessen Wände an der höchsten Stelle sechs Meter hoch sind. Um die Standfestigkeit zu erhöhen und erdbebensicher zu bauen, wurden unter den Widerlagern zwölf Gründungspfähle im Boden eingebracht. „Um diese Gründungspfähle herzustellen, die neun Meter tief sind, sind wir in dieser Zeit mit einem 75 Tonnen schweren Bohrgerät in den Gleisbereich eingefahren", so der Projektleiter von B+H Bau. Um die Pfahlkopfplatten zu betonieren, wurde die Schalungslösung LOGO.3 von PASCHAL verwendet.
Zur Organisation gehört auch eine angepasste Verkehrsführung der viel befahrenen B 31. „Die Ausweichstrecke war circa einen Kilometer lang. Während der Bauarbeiten müssen die An- und Abtransporte zur Baustelle also genau durchdacht sein", erklärt Meiners eine weitere Herausforderung des Brückenbauprojekts. Beide Widerlager wurden zudem während des laufenden Zugverkehrs hergestellt, also in unmittelbarer Nähe zum Gleis, was einige Sicherheitsmaßnahmen mit sich brachte. Beispielsweise weisen alle Maschinen, mit denen unmittelbar in Gleisnähe gearbeitet wird, eine Schwenkbegrenzung auf.
Die zwei Widerlager haben jeweils eine Höhe von sechs Metern. Aus Gründen der Erdbebensicherheit stehen sie auf neun Meter tiefen Gründungspfählen.
1000 Kubikmeter Beton
Für das 1,25 Meter hohe Fundament der Widerlager kamen 80 m² der Rasterschalung von PASCHAL zum Einsatz. Für die geraden Wände des Widerlagers wurden 110 m² der Wandschalung LOGO.3 verwendet, für die gerundeten Wände kamen die LOGO-3 in Kombination mit der Trapezträgerrundschalung mit Klammerverbindung, kurz TTK, zum Einsatz. Etwa 150 m² waren nötig, da die Schalung für den Bau des zweiten Widerlagers umgesetzt wurde. Eugen Schmidt ist der Schalungsfachberater, der auf Seiten PASCHALs das Projekt koordiniert. Er sagt: „Für die gebogenen Wände wurde die TTK bereits im Werk in Steinach vorgerundet; insgesamt gab es fünf verschiedene Radien von 2,05 m bis 18,15 m. Es wäre aber auch möglich, die Schalung vor Ort ohne viel Aufwand anzupassen." Der Projektleiter von B+H Bau, Nick Meiners, ist sehr zufrieden mit der Vorbereitung durch die Schalungsplaner von PASCHAL und dem Einsatz der Schal-Lösungen: „Wir konnten auf der Baustelle ohne größere, vorherige Aufwendungen die Schalungselemente nach den von PASCHAL erstellten Plänen aufbauen. Hier haben wir wichtige Bauzeit eingespart, wodurch wir an anderen Stellen den Fortschritt beschleunigen konnten."
Wie geht es nun weiter? „Im Sommer werden die restlichen Kopfbalken im Anschlussbereich der Widerlager erstellt inklusive der Kappen auf den Kopfbalken, im Herbst folgt dann die Stützwand zur Böschungssicherung", skizziert Meiners den weiteren Verlauf des Projekts. Die Bahnstrecke wird außerdem noch zweimal drei Nächte lang gesperrt. Dann werden die Mitarbeiter von B+H Bau drei Fertigteile für den Überbau und vier Fertigteilrandkappen mit einem Autokran einheben. Voraussichtlich ab Januar 2025 kann der Verkehr über die Brücke und damit über die Höllentalbahn wieder ungehindert rollen.
